摘要 為解決目前集裝箱碼頭節(jié)能減排問題，從集裝箱碼頭生產(chǎn)操作領(lǐng)域入手，通過改善陸運作業(yè)時場橋的分配策略有效降低場橋空耗臺時，從而達(dá)到降低油耗的目的。
關(guān)鍵詞： 節(jié)能；效率；客戶滿意度；場橋分配
1.問題的提出
場橋作業(yè)分為航運作業(yè)(裝卸船作業(yè))與陸運作業(yè)(集港與提箱作業(yè))。航運作業(yè)中場橋使用率提高的空間很有限，因為這時候的場橋作業(yè)已經(jīng)相當(dāng)集中并且使用率比較高。但是在陸運作業(yè)時，很多集裝箱碼頭場橋作業(yè)效率是遠(yuǎn)低于10自然箱／11的，也就是說，場橋空耗處于很高的水平。本文假設(shè)所有陸運作業(yè)都由場橋完成(不考慮流動機(jī)械作業(yè))。
限制條件通常有以下3個：
(1)在一般情況下，無法預(yù)知陸運作業(yè)集卡車何時到達(dá)，但是可以通過分析經(jīng)驗數(shù)據(jù)對其有一大致了解，掌握其到達(dá)時間段和大概的數(shù)量。
(2)在一般情況下，不能讓陸運集卡司機(jī)在場地內(nèi)等候超過60min，過長的等待時間會招致投訴。需要在30min之內(nèi)完成集卡陸運作業(yè)。
(3)場橋不能任意分配，一方面是各場橋的司機(jī)有固定的工作班次；另一方面，場橋一旦被分配工作一般就處于開機(jī)狀態(tài)，即使不進(jìn)行作業(yè)也不能頻繁關(guān)閉，否則會損傷發(fā)動機(jī)。
很多集裝箱碼頭都以8h為一個單位來分配場橋，因為這樣可以配合司機(jī)的倒班安排。在上述假設(shè)條件下，碼頭場地計劃員通過預(yù)估本班次陸運作業(yè)量(自然箱數(shù))和一個場橋陸運作業(yè)的平均效率經(jīng)驗值來決定本班次需要的場橋數(shù)。這種分配方法簡單易行，但在實際操作中，陸運拖車到達(dá)場地具有不均衡性，這種不均衡性常常導(dǎo)致在陸運拖車集中到達(dá)時，場橋數(shù)量不足，因而使司機(jī)等候時間超過60min；而在陸運集卡車分散到達(dá)的作業(yè)低谷時段，場地里只有零星收提箱作業(yè)，可能每個場橋平均每小時只做幾個自然箱，大量時間處于待機(jī)空耗狀態(tài)。
為了改善這種情況，一些碼頭以4h為一個單位來分配場橋，同時在可能的情況下對一些陸運拖車進(jìn)行預(yù)約控制，這樣可以在一定程度上改善場橋空耗情況。
2.場橋分配決策模式
本文介紹另外1種集裝箱碼頭陸運作業(yè)場橋分配策略，這種分配策略的思路來自于目前煙臺東龍國際集裝箱碼頭實施的分配方法，這種方法對于同類型的集裝箱碼頭可能會有一定的借鑒作用。
煙臺東龍國際碼頭的經(jīng)營環(huán)境具有以下特征：
(1)設(shè)備設(shè)施(包括泊位、場地、岸橋及場橋等)使用率偏低。
(2)靠泊船型較小，平均作業(yè)量較小，每條船所需的集港與事后的提箱拖車數(shù)量不是很多。
(3)碼頭在市中心區(qū)，員工上下班方便，即司機(jī)彈性上班與在班候工都相對方便。
表l顯示東龍國際碼頭2008年第3季度的各項作業(yè)指標(biāo)。
表1 2008年第3季度東龍國際碼頭場地作業(yè)各項指標(biāo)
